Communityplatform
Communityplatform
Samenwerkende reizigers voor een bereikbaar Eindhoven

Strategisch ontwerp

Het is relatief eenvoudig om een grote hoeveelheid nieuwe en innovatieve ideeën te verzinnen, maar het implementeren en selecteren van de juiste ideeën is een stuk lastiger. Met behulp van strategisch ontwerp en bijbehorende middelen wordt er binnen het innovatieproces op een bredere en meer systeemgerichte manier toegewerkt richting impactrijke oplossingen. Ideeën moeten op juiste waarde worden geschat, het doel moet daarbij niet uit het oog worden verloren en een efficiënte koers moet worden ingezet waarop nieuwe ideeën geïmplementeerd kunnen worden.

De middelen die we daarvoor reeds zijn gemaakt zien we als proceswaarborgers en -versnellers: het zijn levende visuele documenten om o.a. een gezamenlijk begrip van het project en de hoofduitgangspunten te ontwikkelen. Ze staan open voor input vanuit alle kanten, geven sturing en laten ons daarmee stappen zetten.

 

Samenwerking

Het merendeel van de respondenten vindt dat de oplossing voor de doorstroming van de A2 randweg en A50 moet voortkomen uit een samenwerking van partijen. Op de tweede plaats staat Rijkswaterstaat, in het algemeen geassocieerd met wegenbouw en daardoor voor veel mensen ook tastbaar verbonden met infrastructurele oplossingen.

Stel, binnen 10 jaar komt de hele A2 randweg en de A50 vol te staan, wie vind jij dat dit dan moet oplossen? (%)


Stakeholders verbinden om langdurige samenwerkingen te creëren

Onderdeel van het social design traject is het creëren van verbindingen tussen stakeholders en het vinden van ambassadeurs die binnen het gestelde vraagstuk eigenaarschap willen nemen voor het onderdeel passend bij hun expertise. Normaliter worden er pas in de realisatiefase informatieavonden georganiseerd om slechts informatie te verstrekken over de genomen maatregelen. Bij dit traject is er vanaf het allereerste moment gepoogd een groep met zeggenschap en inbreng te vormen.

In drie werksessies verdeeld over zes maanden tijd zijn de stakeholders betrokken in kaderen van het vraagstuk en het bedenken van oplossingsrichtingen. De rapportages van de drie gehouden stakeholdersessies zijn publiekelijk toegankelijk. Tijdens de eerste sessie konden de aanwezigen elkaars perspectieven en belangen ontdekken en gezamenlijk een volledig beeld van het vraagstuk schetsen. Hieruit volgde gelijk de behoefte om op zoek te gaan naar het gezamenlijke doel en daarmee doelstellingen om op te pakken als groep. Tijdens de tweede stakeholdersessie is het hoofddoel van het vraagstuk gedefinieerd met daarin de uitdagingen en de mogelijkheden om aan te pakken. Tijdens de derde en voorlopig laatste stakeholdersessie zijn er concrete ideeën voor pilots bedacht waar alle belanghebbenden zich mee kunnen verbinden.

Een ‘pilot’ is een verkennend instrument dat kan worden ingezet als proefproject onder min of meer gecontroleerde omstandigheden. Het moet indicaties opleveren over omvang, inpassing en haalbaarheid van het definitieve project. Een pilot moet leiden tot aantoonbare verbeteringen in opzet, aanpak en implementatie van ervaringen; men leert namelijk stapsgewijs van de praktijkervaring, (neven)effecten en eventueel benodigde aansturing. Een pilot kenmerkt zich in algemene zin door beperking in tijd, capaciteit en kosten om risico’s in de beginfase te beperken en implementatie en kennisvergaring in snelheid te vergroten.

De vertegenwoordigers van aan de randweg A2/N2 en A50 gelegen bedrijven en andere betrokkenen zijn voorafgaand aan de stakeholdersessies in kaart gebracht.

Bij het organiseren van mogelijke verdere stakeholdersessies is het van belang te weten dat bedrijven worden overspoeld met aanvragen om mee te denken in talloze werkgroepen over het thema mobiliteit. Werkgroepen kosten veel tijd, vergen veel afstemming en vaak is het maar de vraag of de juiste mensen (bij elkaar) aan tafel zitten op het juiste moment. Om een volgende stap te zetten moeten belangrijke partijen geïdentificeerd en geprioriteerd worden, waardoor vervolgens een betrokkenheidstrategie kan worden ontwikkeld om solide relaties met die belangrijke stakeholders op te bouwen en te onderhouden. Het ontbeert mogelijk aan een overkoepelend coördinerend orgaan om échte stappen te zetten. Het Brabant Mobiliteitsnetwerk, als expert en stakeholder reeds betrokken bij de sessies, heeft alle deskundigheid in huis om hier een nog grotere rol in te spelen.

Het Brabant mobiliteitsnetwerk (bmn) brengt partijen samen die vanuit een gedeelde visie en ambitie werken aan een duurzaam bereikbaar Brabant. De kracht van het bmn is het verbinden van partijen, het brengen van kennis en inspiratie en het zoeken naar ontwikkelkansen: de communityaanpak. Het team van het Brabant mobiliteitsnetwerk signaleert problemen en kansen rondom economische toplocaties en zet deze om naar concrete activiteiten en projecten die bijdragen aan een beter bereikbaar Brabant.


Knelpunten

In de verkeersanalyse, uitgevoerd door Studio Bereikbaar, zijn de belangrijkste knelpunten in het gebied rond de randweg van Eindhoven in kaart gebracht. De volgende kaarten geven een overzicht van de hoeveelheid ergernissen per knelpunt en laten zien welke ergernissen dat zijn. De top 3 laat zien welke ergernissen het meeste zijn benoemd door de deelnemers aan de enquête en de quotes geven inzicht in een aantal interessante antwoorden die mensen hebben gegeven.

Volgens de analyse van Studio Bereikbaar zijn de grootste vertragingen zichtbaar op de randweg N2 zuid en de A50. Wanneer we dit vergelijken met de uitkomsten van de enquête dan valt op dat de eerste door Studio Bereikbaar genoemde congestie overeenkomt met de ergernissen; namelijk knooppunt Leenderheide (N). Het verkeer van en naar de N2 staat dan ook in de top 3 van meest genoemde ergernissen van dit knooppunt. Het knooppunt met de meeste ergernissen, knooppunt Batadorp (G), niet specifiek genoemd, maar valt binnen de analyse van de opgetelde vertragingstijd van aansluitingen op de N2. De afslag bij het Flight Forum (H) vormt veel ergernissen voor de respondenten en staat op nummer 3. In de verkeersanalyse wordt ook dit knelpunt niet specifiek genoemd, maar valt het wel binnen de opgetelde vertragingstijd van de aansluitingen op de N2 parallelrijbaan. De versterkte mening over dit punt zou te maken kunnen hebben met de ervaren filebeleving, die mogelijk in praktijk ergerlijker is dan op papier. Deze inzichten zijn van belang om mee te nemen bij het ontwikkelen van oplossingen omdat ze de stem van de reizigers zelf meenemen en ze de reiziger daarmee gehoord laten voelen.

Klik op een knooppunt om een beeld van de ergernissen te krijgen.

De ergernissen per knelpunt zijn input voor relatief kleine oplossingsrichtingen met snelle verbeteringen. Het gaat hierbij met name om oplossingen die de doorstroming bevorderen en de hoeveelheid ongelukken door onoverzichtelijke situaties verminderen. Problemen als een onoverzichtelijke verkeerssituatie, een hoge frequentie aan baanwisselingen en een hoog snelheidsverschil kunnen worden aangepakt door meer controles en mogelijk het aanpassen van wegmarkeringen en bewegwijzering. De verkeerssituatie zou bijvoorbeeld van tevoren op een bord kunnen worden gevisualiseerd, wat met name voor automobilisten die nog onbekend zijn met dit specifieke stuk snelweg gunstig kan zijn. Er zitten bijvoorbeeld een aantal bochten in het wegdek A2/A50 die zorgen voor onoverzichtelijke situaties. Wanneer men deze van tevoren (visueel) zou aankondigen, kan dat mogelijk leiden tot minder opstoppingen.

Regelmatig duiden de ergernissen op een te grote hoeveelheid aan keuzemogelijkheden, wat paniekerige keuzes en daarmee gevaarlijke situaties veroorzaakt. Een langere doorgetrokken streep is bijvoorbeeld een vaak genoemde suggestie, om ervoor te zorgen dat automobilisten meer gestuurd worden in hun acties. Ze zien namelijk het moment van de beslissing om een rijbaan te kiezen langer aankomen, maar kunnen de actie zelf pas op het laatste moment uitvoeren. Dit is ook gekoppeld aan het feit dat men zich regelmatig ergert aan anderen die de regels van het ritsen niet begrijpen en de auto er zo snel mogelijk tussen proberen te ‘proppen’.

‘Files en/of opstoppingen’ staat bij elk knooppunt op nummer één, vooral bij afrit 10 - Veghel/Zijtaart (B) en knooppunt Batadorp (G) het hoogste aantal file-ergernissen. Opvallend is afrit 10, omdat het verder niet de meeste ergernissen in totaal heeft. Ook binnen de verkeersanalyse van Studio Bereikbaar valt dit knelpunt op als onderdeel van de verminderde doorstroming op de A50 (p.23 rapportage Studio Bereikbaar).

Aanbevelingen

Social design wordt gedefinieerd als een ontwerpproces dat bijdraagt aan het verbeteren van het welzijn van de mens en haar omgeving. Die sociale realiteit bestaat als een resultaat van de som van al onze individuele acties. Het omarmen van een ontwerpmethode waarbij de mens en zijn handelen centraal staat heet human-centered design. Daarmee geloven we ook dat alle problemen, zelfs de schijnbaar onoplosbare zoals armoede, energieneutraliteit of gendergelijkheid, op te lossen zijn. Bovendien betekent het dat we geloven dat de mensen die elke dag met die problemen in aanraking komen ook de sleutel in bezit hebben voor hun eigen antwoord. Human-centered design biedt de kans om met gemeenschappen te ontwerpen, de mensen diep te begrijpen, een legio aan ideeën te bedenken en innovatieve oplossingen te creëren die gebaseerd zijn op de werkelijke behoeften van mensen.

Human-centered ontwerpers zijn anders dan andere probleemoplossers. Ze sleutelen en testen, ze falen vroeg en vaak en zijn comfortabel in het uitvoeren van hun taken zonder direct een antwoord op de uitdaging te hebben. Toch durven ze stappen te zetten. Het zijn optimisten, makers, eeuwige studenten en laboranten die geven om de mensen waar ze iets voor maken en al itererend zoeken naar inspiratie op onverwachte plekken.

Met die blik kijken we terug naar het huidige traject en trachten daarvan te leren voor het vervolg.


Een leven achter de statistieken

Wanneer we naar alle beschikbare statistieken kijken, dan lijkt het onverklaarbaar waarom voor een groot deel van de reizigers iedere ochtend de auto toch weer als beste optie uit de bus komt. Daarbij bestaat er een te eenzijdig beeld van het woon-werkverkeer, gedacht vanuit louter mobiliteit. Het gedachteproces van de automobilist is op een veel rijkere wereld van factoren en motieven gebaseerd. In die wereld van het brengen en ophalen van je kinderen, het doen van boodschappen na het werk, het verliezen van het recht op een parkeerplaats, het besparen van kosten en het wonen in een fijne buurt, is de auto alsnog voor veel mensen het ideale vervoermiddel. Veel gedrag is verklaarbaar wanneer we het zien als ‘weg van de minste weerstand’.

We pleiten voor een blik op het vraagstuk die verder reikt dan infrastructuur en mobiliteit en ruimte laat voor overwegingen voortkomend uit dilemma’s, activiteiten en beslommeringen uit het dagelijks leven. De kunst is om te faciliteren, te communiceren en te sturen in mobiliteit, terwijl de beleving van autonomie voor iedereen blijft gewaarborgd. De verschillende soorten reizigers weten zelf welke reisbeleving de meest comfortabele, aantrekkelijke en makkelijke is.

Zo wordt openbaar vervoer door de meeste geïnterviewden en respondenten verworpen als ‘serieuze optie’ op basis van weinig informatie of kennis. Het gevoel dat het ov-aanbod beperkt is en de woon- of werkplek moeilijk bereikbaar is, is wijdverspreid. Er liggen kansen voor juiste communicatie en het bieden van handelingsperspectief op maat. Het idee heerst dat er geen échte keuze voor OV bestaat vanwege lage frequenties van de bus en trein of de afstand tot de halte of het station. Echter, we zien ook dat weinig reizigers de moeite nemen om zich goed te informeren en hier duidelijke keuzes in willen maken. Eenmaal samen naar de mogelijkheden gekeken, blijken er vaak meer relatief goede opties dan men eerder liet blijken.


Co-creatie, niet omdat het moet

Wanneer mensen worden betrokken bij het oplossen van problemen, zijn ze eerder geneigd om ook daadwerkelijk de volgende stap te zetten. Ook worden er meer inzichten verkregen dan met de beperkte blik van een kleine organisatie. Uit de interviews en de enquête is gebleken dat de dagelijkse weggebruikers echte ervaringsdeskundigen zijn. We zien dan ook mooie kansen in het verschiet om het online en offline communityplatform door te trekken.

Het communityplatform heeft in een paar maanden tijd 2000 unieke bezoekers mogen ontvangen. Aan de enquête hebben in één maand tijd 900 respondenten meegedaan. Aan de stakeholdersessies hebben 20 verschillende grote lokale partijen in wisselende samenstelling meegedaan.

Het is echter niet genoeg om informatie in te winnen, er moet ook iets mee gedaan worden. De huidige interactie tussen werkgevers en (nieuwe) werknemers en hun gezamenlijke en afzonderlijke belangen bieden kansen voor het gezamenlijk ontwikkelen van pragmatische oplossingen. De lange termijn urgentie moet daarbij worden benadrukt: werknemers zijn te veel bereid om concessies te doen waardoor de werkgevers geen acute druk ervaren.

Overigens is keuzebeperking niet gelijk verwerpelijk wanneer deze doordacht is. De reiziger kiest voor de meest comfortabele, goedkoopste, snelste of makkelijkste manier van vervoeren en is daarin vanzelfsprekend volgzaam in de geboden opties. Er valt veel te halen op het gebied van het inkaderen van keuzes door werkgevers (die vaak veel te zeggen hebben over vergoedingen en flexibiliteit in werk). Het bedenken van nieuwe type vergoedingen, mobiliteitsplannen toegespitst op verschillende groepen reizigers of het afgestemd indelen van werklocatie en werktijden zal grotere draagkracht vinden en impact hebben wanneer die beter geïntegreerd zijn in de belevingswereld van werknemers. Die samenwerking is dus vitaal.


Meer dan weginfrastructuur
Met bovenstaande suggesties over een leven achter de statistieken en het juist betrekken van stakeholders willen we vooral het inzicht oproepen dat het willen veranderen van onze mobiliteit ook een nieuwe manier van denken over mobiliteit essentieel maakt. We leven in een tijd van verhoogde complexiteit, een wereld waarin verandering exponentieel toeneemt in snelheid, mate van verrassing en hoeveelheid mogelijke uitkomsten.

De natuurlijke reactie is om die complexiteit uit te schakelen. Dat zien we ook terug in de oorspronkelijke vraagstelling die zijn invloed heeft gehad op het (creatieve) proces.

Uit Plan van aanpak - Onderzoek A2 Randweg Eindhoven, mei 2018: “Een breed onderzoek kijkt niet alleen naar de weginfrastructuur, maar ook naar andere modaliteiten. (...) In dit onderzoek worden andere modaliteiten in de oplossingsrichtingen meegenomen, maar het onderzoek zal zich niet richten op de vraagstukken van openbaar vervoer of fiets. In de oplossingensfeer is er aandacht voor andere modaliteiten in het vrachtverkeer (spoor, water). Maar ook in het personenverkeer kan spoor een belangrijke rol spelen, zeker als invulling wordt gegeven aan ambities als Internationale Knoop XL, Toekomstbeeld OV. In het onderzoek is verdieping van de kennis over de verschillende gebruikers en doelgroepen essentieel. Verder is het ook nodig te kijken naar de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen, voor zover die van invloed zijn op de mobiliteitsontwikkeling.”

Die snel veranderende wereld is niet onze grootste vijand, het zijn onze achterhaalde denkkaders die een belemmering vormen en zijn afgestemd op een manier van denken en handelen die in het vorige tijdperk werkten. Juist de complexiteit lijkt de katalysator te zijn waaruit nieuwe ideeën, producten, diensten en oplossingen kunnen worden gecreëerd. De mentaliteit en aanpak die daarvoor vereist is, zal liggen in het tijdig kunnen waarnemen van en snel kunnen omgaan met nieuwe problemen en gebeurtenissen. Om die te kunnen verklaren zal buiten de huidige kaders van mobiliteit moeten worden gekeken. Om ernaar te kunnen handelen zal samengewerkt moeten worden.


Toekomstdenken
Zoals eerder in deze rapportage is te lezen, hebben we in de enquête gevraagd naar mogelijke oplossingsrichtingen om de problemen op de snelweg te verminderen en de mobiliteit van de regio Eindhoven te verbeteren. Uit de antwoorden van de respondenten bleek slechts een incrementeel perspectief. Slechts enkele geopperde richtingen waren gericht op de lange termijn, ondanks het feit dat er gevraagd werd naar een 10 jaar prognose.

Dit is niet vreemd; mensen hebben van nature moeite met het inschatten van de lange termijn. Ze zijn echter wel te motiveren om meer op langere termijn vooruit te blikken. Onder andere een intensieve reflectie op het verleden biedt inzicht in de mogelijkheden van de toekomst. Het voordeel - onzes inziens zelfs essentieel voor effectieve innovatie - is dat de oplossingsrichtingen die voor de toekomst worden ingezet dichtbij de mensen zelf blijven. Technologieën hebben regelmatig het risico dat ze te ver van de mensen en hun gedrag afstaan en daardoor niet inhaken op hun dagelijkse én langetermijnbehoeften.

De auto nadert inmiddels het einde van zijn opmars (Nieuwe mobiliteit na het autotijdperk (2015), Arie Bleijenberg). Nieuwe modaliteiten die de auto mogelijk op zullen volgen, zijn echter lastig voor te stellen door diegenen die zich normaliter niet met de toekomst bezighouden. Maar wanneer we technologieën hun gang laten gaan, kan het zo maar zijn dat de opvolger van de auto bepaalde groepen mensen verder buitensluit, het slecht is afgestemd op de menselijke maat, of ons als mensheid nog verder in de comfortabele, ongezonde en conveniënte hoek duwt. Bij het betrekken van een grote en diverse groep gebruikers kunnen dit soort ontwikkelingen begeleid worden. Dat is vanuit maatschappelijk oogpunt zeker gewenst.


Slotwoord

De dreiging van een onbereikbare stad is voor velen mijlenver

Al vijf jaar op rij groeit de Brabantse economie sterker dan landelijk, vooral in de regio Eindhoven. Het goed bereikbaar maken van het gebied heeft het ook aantrekkelijk gemaakt: het wordt merkbaar drukker op de wegen. We reizen veelvuldig naar en langs Eindhoven en doen vanaf Eindhoven ook andere bestemmingen aan. Binnen onze dagelijkse reis beginnen files een voorspelbaar ritueel te worden.

We brengen de kinderen naar school, we gaan naar ons werk, we doen boodschappen en bezoeken familie en vrienden. De dreiging van een onbereikbare stad is voor velen mijlenver. Op korte termijn is de prijs van enig ongemak eenvoudig te betalen en te overzien. We staan mokkend in de file, rijden (tevergeefs) een stukje om of bellen onze afspraak dat we iets later zijn. De lange termijn is al lastiger in te schatten. Het is moeilijk om de grootste gevaren voor ons dagelijkse leven goed op een rijtje te zetten. Grote offers blijven daardoor uit.

We zijn met z’n allen verwikkeld in een complexe uitdaging waar niet direct een oplossing voor handen ligt. Ook is het onduidelijk wie er nu hoofdverantwoordelijk is en wat zijn of haar motief is. In werkelijkheid draagt ieder zijn steentje bij. Precies daar ligt ook het antwoord: we zullen gezamenlijke keuzes moeten maken om een bereikbare regio te behouden. Tegelijkertijd moeten we weten hoe we zelf bijdragen aan het probleem en hoe we daar verandering in kunnen aanbrengen.

Tijdens het project hebben we verschillende malen ondervonden dat sommig gedrag van reizigers logisch te verklaren valt wanneer we verder kijken naar het leven erachter. We moeten daarom met z’n allen met een bredere blik naar mobiliteit durven kijken dan nu gebeurt, willen we tot oplossingen komen. De regio Eindhoven staat wat ons betreft voor de uitdaging om te bepalen hoe men wonen en werken wil inrichten, in een breed gedragen visie die verder gaat dan alleen bereikbaarheid, in een taal die voor iedereen begrijpelijk is. De visie die we met z’n allen kiezen zal bepalen wat er vanaf nu zal gebeuren. Een gemeenschappelijk verhaal, gebaseerd op onze gedeelde menselijkheid.

Afdeling Buitengewone Zaken

Iets teruglezen?

0. Introductie → · Inleiding
· Social design A2 randweg Eindhoven
· Inhoudsopgave
1. Algemeen profiel van de reiziger → · Persona's
· Conclusies
· De toekomst van de personagroepen
2. Enquêteresultaten → · Algemene gegevens
· Woon- en werklocatie
· Keuze vervoermiddel
3. Inzichten ten behoeve van oplossingsrichtingen → · Route en alternatieve modaliteiten
· Ervaringen met de betrouwbaarheid van de reis
· De route of het vervoermiddel aanpassen
· De keuze voor de auto is snel gemaakt
· Geregeld vanuit de werkgever
· Ervaren belemmeringen op de weg
· Het plannen van een reis
· De toekomstige generaties
4. Strategisch ontwerp → · Samenwerking
· Stakeholders verbinden om langdurige samenwerkingen te creëren
· Knelpunten
· Aanbevelingen
· Slotwoord